Эксперт по дорогам: «То, что ваши чиновники не нашли нужных технологий, — смешно»

Ива Аврорина:
Добрый день, уважаемые зрители, слушатели и читатели портала НГС.
Мы начинаем прямой эфир с доктором технических наук Александром Смирновым (г. Омск), экспертом в технологиях дорожного строительства в Сибири. Поговорим о том, почему в Новосибирске плохие дороги.

К сожалению, по техническим причинам мы не можем опубликовать видеозапись эфира с Александром Смирновым. Ниже приведен полный текст онлайн-встречи.

Воронцов Егор:
Уважаемый, Александр Владимирович. Очень интересно узнать недавно в публичных источниках появилась информация, что калеи на асфальте появляются из-за использования шиповидной резины. Так ли это? Я считаю, что причина тому перегруженный большегрузный транспорт и нарушение технологии укладка полотна, но ни как не резина. Интересно знать мнение эксперта.

Ответ:
Может, но не полностью. От шипованной резины возникает колея, возникают разрушения, но они вызваны исключительно срезывающим воздействием шипа по отношению к асфальтобетону. Происходит вырывание частиц материала, и постепенно, с увеличением числа проходов транспорта шипованного, вот это углубление, которое мы называем колеей, увеличивается.
Тем не менее колея возникает и при движении ТС, не оборудованных никакими шипами, за счет высокой нагрузки на колесо и за счет явлений сдвига в асфальтобетоне — подчеркиваю, не среза, а сдвига. В этом случае виноват сам слабый асфальтобетон. А он в свою очередь слаб потому, что у нас слабы ГОСТы, которые гарантируют соблюдение требуемой прочности асфальтобетона.

Ива Аврорина:
Я правильно понимаю, что у нас слабое асфальтовое покрытие из-за того, что у нас изначально заложены нормативы, ГОСТы, по которым дорожное покрытие получается недолговечное, слабое?

Ответ:
Да. Добавлю, что нормативы сегодняшние, ГОСТы на асфальтобетон имеют примерно те же показатели, что и в 30-х годах прошлого века.

Ива Аврорина:
А когда ГОСТы поменялись, когда пришли к таким показателям?

Ответ:
Они меняются каждые 10 лет. Накопленные результаты по улучшению свойств асфальтобетона, в том числе в этом направлении, не столь решительные, чтобы побороть такую проблему, как колееобразование. Многие труды наших ученых от дорог остались бесполезными.

Ива Аврорина:
Почему?

Ответ:
Потому что несовершенные. Не решают главную проблему, например, не повышают достаточно сдвигоустойчивость. Сдвигоустойчивость — это способность достаточно сопротивляться внешним воздействиям без образования сдвига в сторону (когда материал смещается, возникает колея). Научные успехи весьма срамные, несмотря на то, что еще в СССР, в России сейчас проводится большое количество работ, направленных на совершенствование асфальтобетона в части сдвигоустойчивости путем введения добавок. В последнее время пошли по пути, который давно известен в бетоностроении, — стали армировать асфальтобетон. Но и здесь возникают проблемы. Армируют синтетическими сетками. Немного колееобразование уменьшается. Что касается колееобразования от шипов, то шипы могут даже резать эту пластиковую арматуру.
Что касается ликвидации проблемы, то японцы поступили очень просто — запретили движение по дорогам на шипованной резине.

Ива Аврорина:
То есть действительно шипованная резина — одна из серьезных проблем? Наши читатели считают, что основная проблема в том, что асфальт делают некачественно.

Ответ:
Делают, может, и так, как надо, но враг уж сильно силен. Нагрузки большие. На каждый шип, когда он входит в контакт… горизонтальные усилия могут достигать 4 тонн, какой же асфальтобетон тут выдержит? Происходит настоящее резание асфальтобетона.

Павел:
Добрый день!
Слышал что есть технология строительства дорог по немного более сложной технологии, но гораздо более долговечной. Когда в основу дороги кладется бетонная стяжка и уже на базу этого полотна кладется сам асфальт. И вроде бы где-то в районе Калининграда был эксперимент давно и дорога до сих пор отлично эксплуатируется. Но такая технология не выгодна сегодняшнему рынку. Тк в перспективе оставит без ежегодных доходов массу асфальтных заводов. Тк такая дорога может лет 50 не портится. Действительно есть такая технология? И если да, то почему на ваш взгляд она не используется?

Ответ:
Эта технология имеется в мире и в России. Создана она много лет назад. Широко применяется она и в Новосибирске. Это обычное строительство — на цементно-бетонных покрытиях устройство сверху асфальтобетонных покрытий. Ничего здесь в смысле изобретения нового нет. Чем выше несущая способность основания, тем меньше возможность колееобразования при движении большегрузного транспорта. Это не спасает от износа и разрушения асфальтового слоя, особенно если колеса шипованные.

Анатолий Иванович:
Вы можете объяснить такое: почему асфальт на дороге в Академгородок и в самом Городке, уложенный в начале 60-х годов к приезду французского президента Шарля де Голля пролежал несколько десятилетий без колеи, а асфальт на Морском проспекте, уложенный 2-4 года назад продавился в колею до 20 см??? Морозы в 60-е годы были намного крепче и летом температура поднималась выше 30 градусов, однако асфальт лежал не прогибаясь. Почему сейчас такие плохие технологии укладки дорожного полотна?

Ответ:
Ответ очевиден. Речь идет об элементарной халтуре, об элементарном браке. Отсутствие производственного контроля при строительстве. Что касается старого асфальтобетона, то он может простоять еще много лет, если его не съедят новые обстоятельства. Например, асфальтобетон могут съедать бактерии. В частности компоненты битума, так называемые эфирные масла, поглощаются конкретным видом бактерий, и они иногда могут заселяться в асфальтобетоне. И мы наблюдаем повышение хрупкости.
Знать это надо нам всем, иначе, если в вашей мэрии будут думать, что разрушения происходят только от шипов, мы никогда не достигнем прогресса в улучшении свойств асфальтобетона.

Ива Аврорина:
Почему про эти бактерии мы не слышали никогда? Они недавно открыты?

Ответ:
Эти исследования полностью не завершены. Окончательно сказать, что это за бактерии и как с ними бороться, никто точно не может, в том числе и те, кто занимается этими исследованиями за рубежом. Обнаружены они совсем недавно. Это скорее факт для демонстрации масштаба дорожной проблемы.
Вторая по значимости причина преждевременного разрушения асфальта — температурное трещинообразование, вызванное температурными перепадами. Это главное свойство и особенность сибирских дорог, где климат имеет большое количество переходов в температуре через 0 — несколько десятков раз за зиму. Особенно в весенние, осенние периоды возможны переходы через 0 градусов Цельсия.

Виктор:
Второй вопрос:
вы разделяете точку зрения некоторых "экспертов", о том, что у нас плохие дороги, потому что число циклов заморозки-разморозки очень большое по сравнению, например, со Швецией?

Ответ:
Безусловно. Некоторые страны даже некорректно сравнивать по качеству дорог, потому что там у них на дороги действует гораздо меньше опасных факторов. У нас в Сибири, во всяком случае в Новосибирской области, в Омской, Томской, Тюменской, в Восточной Сибири существенное значение имеет и абсолютный перепад температур (летом +40, зимой –40 — перепад до 80 градусов). Только что построенная дорога, осенью сданная, с асфальтобетонным покрытием уже за первую зиму даст волосяные трещины. В первый год вы их не увидите, они настолько микроскопические. Во второй год в результате систематического расширения, сокращения… Если в течение нескольких лет с ними ничего не делать, они превратятся в трещины, покрытие превратится в крокодиловую кожу, откуда и возникают выбоины.

Ива Аврорина:
Что нужно сделать в первый год, чтобы этого не возникало?

Ответ:
Прежде всего следить. Не сидеть в кабинетах с приличными секретаршами чиновникам дорожным, а взять лупу, поползать по покрытию, обнаружить эти волосяные трещины и провести мероприятия по их санации. Это, как правило, на сегодняшний день розлив горячего битума, заглаживание и припудривание либо дробленным песком, либо зольными остатками.

Ива Аврорина:
Это дешевле, чем потом ремонтировать трещины?

Ответ:
Безусловно. Даже если вы один раз сразу после первой-второй зимы проделаете такую манипуляцию, вы отдалите лет на 5 момент образования этих выбоин.

Дмитрий:
А правда, что и асфальт для наших сибирских условий, выдерживающий большие перепады температур и битум изобретены уже давно?

Ответ:
Существуют нормальные ГОСТы на применение различных видов битумов в зависимости от климатических условий. В холодном климате стремятся применять преимущественно жидкие битумы и асфальтобетоны, а в жарком, теплом — идут по пути применения вязких битумов. Специально их никто не изобретал. Это продукты перегонки нефти, разделенные на фракции. Существуют четкие технологические рекомендации, какие виды битумов следует применять и в сибирских городах, и на Ямайке, и в Майами, и в Париже.

Ива Аврорина:
Эти рекомендации соблюдаются у нас при строительстве?

Ответ:
Это самый главный вопрос. Мы очень неряшливы в дорожном строительстве. Мы не хотим использовать опыт предыдущих поколений, которые уже проходили эти ошибки, связанные с разрушением дорог. И вообще не очень дисциплинированы технологически.

Ива Аврорина:
То есть применяются не те марки, которые подходят для наших климатических условий?

Ответ:
Более того, поскольку сейчас все покупное, возможен обман — вам могут продать не ту марку битума. Вы об этом даже знать не будете, поскольку в документах будет написано, что это та марка.

Ива Аврорина:
Это распространено у нас при дорожном строительстве?

Ответ:
Не все организации имеют лаборатории, которые обязаны контролировать.

Ива Аврорина:
То есть организация экономит на лаборатории и в результате покупает не тот битум, что должна была?

Ответ:
Конечно.

Александр Шерстов:
Александр Владимирович, здравствуйте.
Меня интересует следующий вопрос.
Летом 2010 года улицу Никитина закатали экспериментальным асфальтобетоном с резиновой крошкой по технологии «БИТРЭК». За 5 лет эксплуатации дорога не ремонтировалась и находится в идеальном состоянии - нет ни ям, ни трещин, даже колеи, как таковой нет - и это с учетом того, что движение там достаточно плотное и 30% траффика составляют большегрузы. Что мешает чиновникам закатать таким асфальтом хотя бы основные магистрали? Ведь если это покрытие дороже изначально, в перспективе будут сэкономлены огромные деньги на ямочном ремонте дважды в год и перезакатке раз в два года. Что можете сказать о таком асфальте? Как правильно донести эту инициативу до мэрии?
Я не являюсь специалистом в дорожных покрытиях, поэтому если я в чем то ошибаюсь, прошу меня простить. Заранее спасибо за ответ.
С уважением, Александр.

Ответ:
В качестве добавки присутствует резиновая крошка, чтобы увеличить растяжимость асфальтобетона и снизить степень трещинообразования. Доля этой резины не так велика, это не столько влияет на повышение прочности асфальтобетона. Эффект возникает от уменьшения трещинообразования. В последнее время появились виды асфальтобетонного покрытия, в которые вместо резиновой крошки добавляют некоторые полимерные добавки, которые также вместе с растяжимостью увеличивают и прочность.

Ива Аврорина:
Они и перепадам температуры менее подвержены?

Ответ:
Да. Они с учетом действующих температур.
Человек, который задает вопрос, ссылается на одну дорогу. На одну дорогу, видимо, у Новосибирска и хватило денег.

Константин:
Сколько стоит километр самого качественного асфальта в среднем по сибири?

Ответ:
Покрытие или дорога? Обычно покрытие не выделяют из общей стоимости. Хорошая автомагистраль 1-й категории — 1 км стоит более 100 млн, но сюда входит, например, организация освещения, стоимость земли и т.д.

Ива Аврорина:
А отдельно про покрытие мы можем говорить?

Ответ:
Это примерно 2 тыс. руб. за кв. м.

Ива Аврорина:
Это 1-я категория. А то, что обычно кладут у нас в городах, значительно дешевле?

Ответ:
Да. В разы. Где-то тысяча. Но дело не в этом. Те, кто обеспечивает строительство дорог, имеют недостаточное количество средств и всеми силами пытаются любой проект «ободрать», т.е. сделать материал потоньше, послабее, убрать какие-то элементы, которые, как им кажется, ненужные.

Ива Аврорина:
Например?

Ответ:
Может быть необходимо ограждение, а его в данном случае не запроектируют и не построят. Много причин, по которым заказчик на дорожное строительство уходит от нормальной цены, исключая из сметы какие-то элементы. Например, ливневую канализацию.

Михаил Белов:
Система оценки качества.
Какие существуют стандарты и методики оценки качества дорожного покрытия и как они коррелируются с теми законами, регламентами нашего законодательства? Какие усилия надо предпринять для внесения в законодательство нужных регламентов.

Ива Аврорина:
Например, вы говорили, что нынешние ГОСТы совершенно не соответствуют существующему транспортному потоку. Реально ли их как-то изменить? Какие есть стандарты оценки качества, соответствуют ли они требованиям сегдняшней ситуации?

Ответ:
Все они направлены, естественно, на улучшение качества, каждый в меру своих возможностей. Их десятки. Существуют системы оценки качества уже построенных дорог, эксплуатируемых дорог — это так называемые отраслевые дорожные нормы (ОДН). Там все прописано. Вопрос самый главный в том, что они до конца не выполняются. Мы в дорожной сфере все очень ленивые. При заказе на дорогу какие-то элементы исключаются. Например, в Омске в более чем 1 тыс. км городских дорог половина не имеет ливневой канализации. Воде некуда деваться. Она замачивает грунт земляного полотна, что способствует дополнительным усадкам, той же самой колее.

Ива Аврорина:
Какие еще причины?

Ответ:
Отказ руководителей, которые занимаются размещением заказа на дорожное строительство, вызван отсутствие у них достаточного количества средств. Я считаю, что в России, особенно на периферии, особенно на малоответственных областях жизни нашего народа, мы вкладываем мало средств на дорожное строительство.

Ива Аврорина:
Потом в результате на ремонт тратится же значительно больше?

Ответ:
Этот ремонт наступает раньше. Если деньги есть, вы вынуждены будете тратить их раньше, чем положено, на ремонт. Сэкономив на строительстве, попадаем в ситуацию, когда эти же деньги надо будет вложить в ремонт.

Ива Аврорина:
Уточните еще, пожалуйста, про бактерии, которые разъедают битум. Когда их открыли?

Ответ:
Их открыли лет 8 назад. Исследования продолжаются, проходят в Англии.

Ива Аврорина:
А у в наших дорогах их находили?

Ответ:
У нас их никто не искал. Мы же, извините, халявный народ. Хотим за чужой счет в том числе и знания получить.

Ива Аврорина:
Онлайн-конференция завершена. Спасибо за внимание.