Таблетка от затора

Бесконечные пробки, тупиковые улицы, недостаток парков и спортивных зон — всего этого можно было бы избежать, если бы градостроители действовали по плану, кажется нам. Между тем планы менялись вместе с линией власти, а неправильные решения не всегда возникали на месте правильных — как и наоборот. Один из лекторов проекта о Новосибирске «Пыль: Science», архитектор Игорь Поповский, рассказал, как советские проектировщики придумали город своей мечты, предусмотрев даже число машин через полвека, и что ещё можно сделать, чтобы его спасти.

Новосибирцы считают, что в современной застройке нет никакого порядка. Между тем значительную часть XX века город развивался фактически интуитивно — первый советский генплан города утвердили только в 1968 году, рассказал архитектор Игорь Поповский. До 60-х ни одного согласованного плана развития Новосибирска попросту не существовало, хотя архитекторы постоянно предлагали самые разные решения: среди них, например, разработки Бориса Коршунова — автора концепции «город-сад» и Вокзальной магистрали.

В начале XX века, до революции, уже существовал проект землепользования Новониколаевска, утверждённый непосредственно императором, — без этого документа город не мог получить статус города. От него, в частности, и отталкивались затем архитекторы-модернисты, разрабатывая проект огромного мегаполиса.

Прежде всего переделки касались, разумеется, центральной части города. Основной идеей было укрупнение кварталов, которое впоследствии приобрело поистине гигантские масштабы и вылилось в строительство жилмассивов. Если бы первые концепции реализовались, город мог бы стать своего рода властелином полуколец. Их планировалось три: от Чернышевского спуска через улицу Сибирскую к улице Челюскинцев и дальше по существующим кварталам, от Комсомольского проспекта через Вокзальную магистраль к улице Челюскинцев и проспект Димитрова, переходящий в улицу Нарымскую, — единственный реализованный вариант.

Эти полукольца «нанизывались» на три основных луча, разбегающихся от сердца города — вокзала: улицу Челюскинцев, Вокзальную магистраль и широкую улицу на месте перекрытой сегодня улицы Вокзальной и Шамшурина.

— Если бы это сегодня существовало и не укрупняли кварталы, уверяю вас, вся пробка на Вокзальной магистрали была бы значительно меньше, — замечает Поповский.

Но даже при условии укрупнения кварталов значительно позже, в 1970-х годах, при разработке проекта детальной планировки этот нижний третий «луч» ещё рассматривался. Игорь Поповский уверен, что его можно реализовать и сейчас: это позволило бы объезжать центр вдоль реки, не стоя в пробках.

В то же время в проектах в дополнение к уже существовавшему Октябрьскому начали появляться новые мосты. По одному из первых решений Димитровский мост должен был пройти левее того места, где он в итоге построен, и выйти на улицы Челюскинцев и Фрунзе через площадь Гарина-Михайловского. Но уже тогда было понятно, что Фрунзе слишком узка для этого, и архитекторам пришлось искать другое решение.

Возможно, другое решение пришлось бы искать архитекторам и в случае с Вокзальной магистралью.

— Московские специалисты считали, что она не нужна и будет усложнять ситуацию главной площади, перенасыщая её транзитным движением, — и это правда. Но основное, против чего они возражали, — получались острые и тупые углы, и типовые дома поставить в этих углах невозможно, — с улыбкой вспоминает Игорь Поповский. — Наши генпланисты стояли насмерть и отстояли магистраль — сегодня это вроде само собой разумеется, а тогда было серьёзной проблемой.

Одна из красивейших идей архитекторов-шестидесятников — огромный парк, сравнимый по масштабам с Центральным парком Нью-Йорка. Ради него под бульдозер могли пустить больше десятка кварталов за оперным театром вдоль улицы Семьи Шамшиных, а выходить невероятный парк должен был прямо к реке в районе нынешней площади инженера Будагова.

— Эта идея была колоссальной, масштабной, — комментирует её архитектор. — А чего мелочиться? Бульдозер! Мы же строим что-то новое и красивое!

Впоследствии огромный парк разбили на два: парк в пойме Каменки, о котором фантазировали архитекторы задолго до шестидесятников, и сквер вдоль улицы Серебренниковская.

Концепция создания Театрального сквера оформилась к «нулевым», но уже без радикальных бульдозерных решений, — скорее, это был парк с домами, как назвал его Поповский, гибрид. Но когда освободилась от старой застройки земля, её буквально расхватали и приватизировали — город не получил нового сквера, но получил новую застройку.

А вот парк в пойме Каменки был не менее масштабным, чем первоначальная зелёная лента вдоль улицы Семьи Шамшиных. До утверждённого генплана там предлагали построить огромные зелёные террасы и запруды на реке, превращающие её в целый каскад из озёр.

— Самая главная идея — идея выхода к реке, знаменитая пешеходная эспланада. Понимаете, какой она ширины? Она приходит не на зелень какую-то, как сейчас на набережной, а на гигантскую площадь, такую же, как площадь Трёх Властей в Бразилии. Масштаб почти космический, он шикарен, он силён, — описывает идею Игорь Поповский.

Но, как и многие малые реки, Каменка была обречена: рядом с ней проектировалась магистраль, выхлопы с которой спускались бы к реке, и чем мощнее и загруженнее магистраль, тем неприятнее было бы находиться на этой эспланаде.

— Никто даже не подозревал, что произойдёт, когда соединится вся Ипподромская магистраль. Вместо реки Каменка появилась гигантская река автомобилей. Можно стоять на мосту и видеть, как эта река несётся в сторону Южной площади.

Здесь же она, собственно, и встаёт колом, и эта проблема не будет решена, пока не появится новый мост, который был задуман больше полувека назад.

Что интересно, почти все проекты мостов и развязок мало затрагивали улицу Большевистскую — она никак не была тем транспортным монстром, которым является сегодня. В макетах 1970-х годов, например, у четвёртого моста на неё вообще нет съездов — поток уходил на улицу Зыряновскую, потому что уже в то время считалось, что перегружать Большевистскую нельзя. С Октябрьского моста съездов на неё нет по той же причине. А ведь тогда на 1000 человек приходилось лишь 120 автомобилей, а не почти 450, как сейчас.

На левобережье советские архитекторы предлагали разместить огромный спортивный и выставочный кластер. Разумеется, по проектам стадионы были и на правом берегу — в районе улицы Фабричной например. Но левый должен был стать сибирскими «Лужниками» и ВДНХ — и сейчас, если повезёт, эта идея хотя бы отчасти реализуется в новом ЛДС, земля для которого была зарезервирована в тогда ещё затопляемой пойме Оби.

Отдельно архитекторы работали и над Академгородком, но множество вариантов его планировки заслуживает отдельной статьи.

Читайте также:

«Город никогда»: это просто космос (фоторепортаж)

Космолёты, парусники и пароходы из стекла и бетона — на что не решились модернисты в Новосибирске.