фоторепортаж

Таблетка от затора

Архитекторы СССР придумали, как избавить Новосибирск от пробок, но их проект похоронили в архивах

Бесконечные пробки, тупиковые улицы, недостаток парков и спортивных зон — всего этого можно было бы избежать, если бы градостроители действовали по плану, кажется нам. Между тем планы менялись вместе с линией власти, а неправильные решения не всегда возникали на месте правильных — как и наоборот. Один из лекторов проекта о Новосибирске «Пыль: Science», архитектор Игорь Поповский, рассказал, как советские проектировщики придумали город своей мечты, предусмотрев даже число машин через полвека, и что ещё можно сделать, чтобы его спасти.

Новосибирцы считают, что в современной застройке нет никакого порядка. Между тем значительную часть XX века город развивался фактически интуитивно — первый советский генплан города утвердили только в 1968 году, рассказал архитектор Игорь Поповский. До 60-х ни одного согласованного плана развития Новосибирска попросту не существовало, хотя архитекторы постоянно предлагали самые разные решения: среди них, например, разработки Бориса Коршунова — автора концепции «город-сад» и Вокзальной магистрали.


Без плана город не мог стать городом, а утверждал его сам император — фактически ему принадлежали все земли
Без плана город не мог стать городом, а утверждал его сам император — фактически ему принадлежали все земли


В начале XX века, до революции, уже существовал проект землепользования Новониколаевска, утверждённый непосредственно императором, — без этого документа город не мог получить статус города. От него, в частности, и отталкивались затем архитекторы-модернисты, разрабатывая проект огромного мегаполиса.


Одна из первоначальных концепций была кольцевой — её через 30 лет сильно переработали, но Обь как главная композиционная ось осталась неизменной
Одна из первоначальных концепций была кольцевой — её через 30 лет сильно переработали, но Обь как главная композиционная ось осталась неизменной


Прежде всего переделки касались, разумеется, центральной части города. Основной идеей было укрупнение кварталов, которое впоследствии приобрело поистине гигантские масштабы и вылилось в строительство жилмассивов. Если бы первые концепции реализовались, город мог бы стать своего рода властелином полуколец. Их планировалось три: от Чернышевского спуска через улицу Сибирскую к улице Челюскинцев и дальше по существующим кварталам, от Комсомольского проспекта через Вокзальную магистраль к улице Челюскинцев и проспект Димитрова, переходящий в улицу Нарымскую, — единственный реализованный вариант.


Из трёх полуколец реализовать удалось только одно, из трёх лучей — два

Эти полукольца «нанизывались» на три основных луча, разбегающихся от сердца города — вокзала: улицу Челюскинцев, Вокзальную магистраль и широкую улицу на месте перекрытой сегодня улицы Вокзальной и Шамшурина.


— Если бы это сегодня существовало и не укрупняли кварталы, уверяю вас, вся пробка на Вокзальной магистрали была бы значительно меньше, — замечает Поповский.


Развязка слева внизу выходит на улицу Вокзальную, а затем Фабричную — так было бы удобно объезжать пробки в центре
Развязка слева внизу выходит на улицу Вокзальную, а затем Фабричную — так было бы удобно объезжать пробки в центре


Но даже при условии укрупнения кварталов значительно позже, в 1970-х годах, при разработке проекта детальной планировки этот нижний третий «луч» ещё рассматривался. Игорь Поповский уверен, что его можно реализовать и сейчас: это позволило бы объезжать центр вдоль реки, не стоя в пробках.


Красным отмечен планируемый Димитровский мост, жёлтым — в итоге построенный

В то же время в проектах в дополнение к уже существовавшему Октябрьскому начали появляться новые мосты. По одному из первых решений Димитровский мост должен был пройти левее того места, где он в итоге построен, и выйти на улицы Челюскинцев и Фрунзе через площадь Гарина-Михайловского. Но уже тогда было понятно, что Фрунзе слишком узка для этого, и архитекторам пришлось искать другое решение.


Вокзальную магистраль архитекторы планировали как сибирский Новый Арбат 
Вокзальную магистраль архитекторы планировали как сибирский Новый Арбат 


Возможно, другое решение пришлось бы искать архитекторам и в случае с Вокзальной магистралью.


— Московские специалисты считали, что она не нужна и будет усложнять ситуацию главной площади, перенасыщая её транзитным движением, — и это правда. Но основное, против чего они возражали, — получались острые и тупые углы, и типовые дома поставить в этих углах невозможно, — с улыбкой вспоминает Игорь Поповский. — Наши генпланисты стояли насмерть и отстояли магистраль — сегодня это вроде само собой разумеется, а тогда было серьёзной проблемой.


Зелёная полоса парка по масштабам сравнима с Центральным парком в Нью-Йорке

Одна из красивейших идей архитекторов-шестидесятников — огромный парк, сравнимый по масштабам с Центральным парком Нью-Йорка. Ради него под бульдозер могли пустить больше десятка кварталов за оперным театром вдоль улицы Семьи Шамшиных, а выходить невероятный парк должен был прямо к реке в районе нынешней площади инженера Будагова.


— Эта идея была колоссальной, масштабной, — комментирует её архитектор. — А чего мелочиться? Бульдозер! Мы же строим что-то новое и красивое!


Впоследствии огромный парк разбили на два: парк в пойме Каменки, о котором фантазировали архитекторы задолго до шестидесятников, и сквер вдоль улицы Серебренниковская.


Часть зелёной полосы за оперным театром архитекторы затем предложили трансформировать в сквер, но землю разобрали и застроили
Часть зелёной полосы за оперным театром архитекторы затем предложили трансформировать в сквер, но землю разобрали и застроили


Концепция создания Театрального сквера оформилась к «нулевым», но уже без радикальных бульдозерных решений, — скорее, это был парк с домами, как назвал его Поповский, гибрид. Но когда освободилась от старой застройки земля, её буквально расхватали и приватизировали — город не получил нового сквера, но получил новую застройку.


А вот парк в пойме Каменки был не менее масштабным, чем первоначальная зелёная лента вдоль улицы Семьи Шамшиных. До утверждённого генплана там предлагали построить огромные зелёные террасы и запруды на реке, превращающие её в целый каскад из озёр.


В нижней части — правый берег, через который к реке идёт невероятной ширины пешеходная эспланада с террасами
В нижней части — правый берег, через который к реке идёт невероятной ширины пешеходная эспланада с террасами


— Самая главная идея — идея выхода к реке, знаменитая пешеходная эспланада. Понимаете, какой она ширины? Она приходит не на зелень какую-то, как сейчас на набережной, а на гигантскую площадь, такую же, как площадь Трёх Властей в Бразилии. Масштаб почти космический, он шикарен, он силён, — описывает идею Игорь Поповский.


Но, как и многие малые реки, Каменка была обречена: рядом с ней проектировалась магистраль, выхлопы с которой спускались бы к реке, и чем мощнее и загруженнее магистраль, тем неприятнее было бы находиться на этой эспланаде.


Во всех проектах Ипподромская магистраль выходит на мост — пока же она упирается в пробку у автовокзала
Во всех проектах Ипподромская магистраль выходит на мост — пока же она упирается в пробку у автовокзала


— Никто даже не подозревал, что произойдёт, когда соединится вся Ипподромская магистраль. Вместо реки Каменка появилась гигантская река автомобилей. Можно стоять на мосту и видеть, как эта река несётся в сторону Южной площади.


Здесь же она, собственно, и встаёт колом, и эта проблема не будет решена, пока не появится новый мост, который был задуман больше полувека назад.


Советские архитекторы намеренно не делали развязок с Большевистской — уже тогда её считали перегруженной
Советские архитекторы намеренно не делали развязок с Большевистской — уже тогда её считали перегруженной


Что интересно, почти все проекты мостов и развязок мало затрагивали улицу Большевистскую — она никак не была тем транспортным монстром, которым является сегодня. В макетах 1970-х годов, например, у четвёртого моста на неё вообще нет съездов — поток уходил на улицу Зыряновскую, потому что уже в то время считалось, что перегружать Большевистскую нельзя. С Октябрьского моста съездов на неё нет по той же причине. А ведь тогда на 1000 человек приходилось лишь 120 автомобилей, а не почти 450, как сейчас.


Левый берег (на плане снизу) почти целиком отдавался под строительство спортивных центров, стадионов и ледовых дворцов
Левый берег (на плане снизу) почти целиком отдавался под строительство спортивных центров, стадионов и ледовых дворцов


На левобережье советские архитекторы предлагали разместить огромный спортивный и выставочный кластер. Разумеется, по проектам стадионы были и на правом берегу — в районе улицы Фабричной например. Но левый должен был стать сибирскими «Лужниками» и ВДНХ — и сейчас, если повезёт, эта идея хотя бы отчасти реализуется в новом ЛДС, земля для которого была зарезервирована в тогда ещё затопляемой пойме Оби.


Отдельно архитекторы работали и над Академгородком, но множество вариантов его планировки заслуживает отдельной статьи.


Читайте также:

«Город никогда»: это просто космос (фоторепортаж)

Космолёты, парусники и пароходы из стекла и бетона — на что не решились модернисты в Новосибирске.

НГС.БИЗНЕС

АФИША

SHE

НГС.НЕДВИЖИМОСТЬ

АВТО

НГС.РАБОТА

Лента новостей


Авторские колонки

Реклама
Реклама

Сообщи свою новость

Здесь вы можете оставить информацию, фотографии и видео с любыми событиями, свидетелями которых вы стали, обо всём, что происходит в городе и области. Ждём. Мы работаем для вас!
Ваше имя
Сообщите новостьПрикрепите доказательства: ссылки на видео и аудио вставьте в текст сообщения, загрузите фото
Фото
Эл. почта или телефон
Докажите что вы не робот
Ваше сообщение отправлено